日德之战转折点中保研格勒保卫战

中级车已经不是大众的天下，这个现象出乎所有人的意料，谁也没有想到，大众被中级车用户抛弃的速度比想象中的要快。

今年6月份，大众国内三款中级轿车表现让人大失所望，不仅痛失第一梯队掌控力，拿出的销量更是不忍直视，销量最好的迈腾为1.2万余台，帕萨特则降至1万台左右，速派销量则只有区区几百台。

雅阁销量登顶，从成为唯一一款销量破两万的中级车，以超越4000台的优势领跑凯美瑞，即便被雅阁甩出很远，但凯美瑞拿出的近乎1.7万新车销量实力不容小觑，虽然天籁于日系阵营表现最差，但依然与帕萨特打成平手。

雅阁、凯美瑞、天籁三款车型累计销量几欲破5万，而迈腾、帕萨特、速派三款车型累计销量微破两万。

纵然大众集团在中国依然拥有400万新车销量，但痛失中级车市场并非友善的信号，从三年前的中级王者到现在的中级车落魄者，改变似乎发生在一瞬间。

随着90、00后成为消费者主力，大众曾经引以为傲“帕萨特”、“桑塔纳”、“捷达”情怀优势不复存在，年轻消费者没有所谓的这些消费情节，他们对科技、时尚更有着天然的认可力。

全新一代消费者的流逝，是大众下一个5-10年发展最大的阻力。而随着多款车型在中保研碰撞成绩不佳，给大众品牌蒙上的信任的阴影挥之不去。

中保研的登场为不少日系车正名，凯美瑞、亚洲龙、雅阁、天籁等车型获得尚且不错的成绩，这与迈腾、帕萨特不太乐观的成绩形成了鲜明的对比，品牌印象虽然无法在短期内做出改变，但中保研开设的“偏置25%碰撞项目”的，的确让传统意义上“大众安全”的印象被颠覆。

大众比任何一个品牌都要焦灼，其最依赖的中国市场，消费观念发生了潜移默化的改变。

中国消费者随着国产品牌的崛起，不再盲目的信赖大众品牌，嗅探到这一危机的一汽大众砍掉捷达开始包装“捷达品牌”，而斯柯达则谋求新的发展空间。南北大众则疯狂针对SUV市场做优化，没有危机绝对不会如此动作频频。

大众在国内拥有体量最大的生产体系以及销售体系，纵然400万销量依然可观，但与其配套的庞大体系相比，乏力依然是写在脸上的无奈，对于大众来说，其不仅仅需要拿出更年轻、更有竞争力的产品，更需要在安全性上做出弥补，挽回在中保研上失去的信誉。

事实上，大众最应该做的就是摆正态度，2020年以后的中国车市，已经不是那个盲目信赖大众的车市。